Боевые самолеты Второй Мировой Войны.

рекомендуем сервисный центр

«У птиц есть крылья — именно поэтому они могут летать» — на протяжении долгих веков люди думали об этом, параллельно с этим различными способами пробовали возвести, и даже подсоединить к себе всяческие конструкции, что были так схожи с крыльями птиц. Схожие попытки в итоге не остались без столь желанного вознаграждения. Человеческая ошибка состояла исключительно в едином нюансе: «человеку удастся взлететь, если во время этого он будет опираться никак не на силу своего мышечного корсета, а на мощи своей мудрости» — именно так сформулировал вопрос полёта Н.Е. Жуковский — славно известный ученный из России, именно он считается основоположником нынешней науки аэродинамики, кроме того, именно он являлся главным участником создания, основания в 1904-м Аэродинамического института на территории Кучино, под Москвой. А еще, это непосредственный организатор, начиная с 1918-го – главный управляющий Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). И только после того, как в 1903-м легендарные батья Уилберт Райт, Орвилл осуществили исторический полёт, абсолютно новых масштабов начал достигать прогресс сферы авиации, следовательно, в наше время достаточно не просто хотя бы на секундочку представить нашу жизнь без авиации. Активно используется авиация в разнообразных сферах человеческой деятельности — для реализации грузоперевозок, пассажироперевозок, а также для изучения текущей ситуации природной экосистеты, измерения уровня загрязненности окружающей среды. Авиация используется для изучения живой природы на Земле, и даже для ведения активных боевых действий, реализации военных штурмов. Этот материал целиком посвящен совокупному исследованию, краткому экскурсу в момент исторического становления, применения  военной авиации, конкретно во время Второй Мировой войны.

Самолеты истребители. 
В 1940 году в летнюю пору Англия столкнулась с вероятной угрозой вторжения фюрера на территорию Британских островов. Один из элементов плана Гитлера по захвату Англии, который носил название «Морской лев», являлся операцией «Адлерангриф» — это воздушное контрнаступление «Люфтваффе». Для атаки через Ла-Манш были подготовлены экипажи порядка 2,5 тысяч боевых самолетов, которые располагались почти на 400 аэродромах Дании, Норвегии, Франции, Бельгии и Голландии. На протяжении 12, 13 августа были выполнены массированные налеты немцев на главные береговые радарные станции и аэродромы англичан. Уже 14-го августа стартовали ночные набеги (рейды) на авиационные заводы компаний «Глостер», «Роллс-Ройс», «Вестланд», а также «Бристоль». В итоге были повреждены пара радиолокационных станций, а также два аэродрома. Не столь успешно протекали налеты на отдельные предприятия. Зачастую бомбардировщики просто не могли успеть добраться до своей мишени — английские истребители атаковали их на полпути. По состоянию на 13 августа потери«Люфтваффе» насчитывали 47 самолетов. Тогда как у британцев было уничтожено только 13 машин. Потому было принято решение, уже 14 августа вводить не Ju-87 - пикировщики, которые бомбили аэродромы двумя днями ранее, а Мессершмитт Ме-110 – это новые двухмоторные истребители, которые усовершенствованы бомбовой нагрузкой. Руководство операции «Люфтваффе» больше не рисковало отправлять без должного сопровождения свои относительно тихоходные бомбардировщики для «растерзания» английскими истребителями. Геринг в эти же дни, по причине беспокойства о полученных потерях, выдал приказ «с этого момента в составе всех экипажей самолетов, которые находятся над территории Англии, отправлять по одному офицеру». Уже к середине октября немецкая авиация и днями и ночами проводила попытки разбить королевские британские военно-воздушные силы, а также разгромить систему ПВО и таким образом организовать высадку вермахта на территорию Британских остров. Однако, постоянно имея огромные потери, англичанам удавалось отражать атаку. 

рекомендуем сервисный центр
Среди героев воздушного сражения, которое чуть позже англичане назвали как «битва за Англию», были пилоты порядка шестиста истребителей «Харрикейн» и «Спитфайр». В основном, «Харрикейны» вели атаку на немецкие бомбардировщики, тогда как более высокоскоростные«Спитфайры» принуждали включаться в боевые действия истребителей, которые являлись в сопровождении. После того, как самолеты фашистов остались с глазу на глаз с «Харрикейнами», первые были или жертвами, или, в лучшем для них случае, им удавалось спастись бегством, при этом не добравшись до целей бомбардировки. Скоростной «Спитфайр» (его скорость могла приравниваться со скоростью Ме-109, который оборудован двигателем «Даймлер-Бенц» 601В (1000л.с.)), значительно затмевал в показателях маневренности главный истребитель «Люфтваффе». Благодаря Реджинальду Митчеллу - главному конструктору компании «Супермарин», удалось реализовать в истребителе самые полезные и важные характеристики гоночных самолетов, он смог произвести его как очень простую в процессе управления и маневренности машину. «Спитфайр» обязан своей особенной маневренностью не просто скрупулезному выбору площадей рулевых поверхностей, а также их аэродинамической и весовой симметрии, а и крылу, которое имеет относительно большую площадь. Таким образом, Митчел, после того как выполнил аэродинамически приемлемые очертания крыла, смог успешно скомпоновать в одном самолете потрясающе высокую скорость, как у гоночной машины вместе с маневренностью высококлассного истребителя, при этом убрав нагрузку с крыла. 
Первый этап воздушных баталий времен Второй мировой войны смог открыть все недостатки истребителей, что функционировали с конца 30-х годов: так, восемь крыльевых пулеметов «Спитфайра» на практике оказались очень слабым оружием против вражеских самолетов, которые оснащались надежной противопульной броней. При этом одной скорострельности было мало. Пробить бомбардировщики и истребители «Люфтваффе» было возможно разве что пушечными снарядами. 
Уже летом 1940 года, в те времена, когда война перенеслась на Запад, велась очень сосредоточенная и напряженная работа в КБ, а также на испытательных аэродромах на территории СССР. Инженеры были заняты подготовкой необходимой документации, которая была необходима для серийного производства новеньких боевых самолетов, а технологи занимались оснащением для сборки многих тысяч единиц машин, образцы которых все еще находились на этапе государственных и заводских проверок и тестирования. В 1940 году для наших летчиков и инженеров представилась исключительная возможность исследовать самолеты своего противника.

«Перед началом военных действий мы практически ничего не знали про немецкие самолеты,— рассказывает летчик-испытатель Шелест И.И.— Очень редко нет-нет и промелькнет в печати краткая заметочка, которая информировала про появление новой машины. Однако немецкие самолеты начали прибывать на наши аэродромы. В таком масштабе, как «один к одному». Они были матовые, под солнечными лучами совершенно не отсвечивали, а еще они были закамуфлированы зелёными пятнами, однако не имели паучьих свастик, либо черных крестов — поскольку их уже закрасили… К при великому сожалению, первое впечатление было для нас не столь утешительным. Грубоватые, угловатые и длиннохвостые немецкие самолеты были очень новаторскими, а в воздухе проявляли себя еще лучше – были очень маневренными и послушными. Стоило заметить такое редкое противоречивое разочарование: летчик-испытатель огорчен самолетом, который пришел ему по душе! Со временем все летчики присоединились к испытаниям немецких машин. И даже мне кое-что досталось — сначала полетал на двухмоторном «Фокке-Вульфе», а затем на «Мессерах» 109 и 110. А также был вынужден достаточно полетать на «Юнкерсе» и многих других самолетах. Немецкие машины протестировал также Виктор Расторгуев, мой товарищ… «Возникает ощущение,— рассказывал Виктор,— что они знакомы с«петушиным словом», а также заклинают им произведенные самолеты,— они все как один очень устойчивы, отлично управляются и в такой характеристике так схожи друг с другом… Ну и черт с ними! Ведь наши новенькие истребители им не уступают. Вот правда их пока что мало. Вот пока доберутся до большой серии… поступят в части… Тогда как немцам уже удалось заставить работать на себя практически всю Европу!». 

рекомендуем сервисный центр
Практически в один момент в Научно-испытательный институт ВВС пришли три новых опытных истребителя, которые были созданы в очень короткие термины конструкторскими бюро Гуревича М., Микояна А., а также Яковлева А., разрабатывали их конструкторы Гудков М., Горбунов В., Лавочкин С. И-26 — это образец первой из таких известных яковлевских боевых самолетов — он оснащался двигателем жидкостной системы охлаждения М-105. В развале мотора в форме буквы V находилась 20-мм пушка; два пулемета винтовочного калибра могли стрелять через диск винта. Во время испытаний И-26 смог показать себя как высокоскоростной (до 580 км/ч), легкий в пилотировании и маневренный самолет. 
И-201 от Гудкова М., Горбунова В., Лавочкина С. имел более мощное вооружение: 20-мм пушка, один крупнокалиберный, а также два пулемета традиционного калибра. Сама конструкция сделана из дерева, из такой себе дельта древесины или фанерного шпона, который пропитывали фенольными смолами. Дельта древесина не могла гореть, она только тлела и обугливалась от огня. В комплексе с прекрасной аэродинамикой фюзеляжа и крыла благодаря гладким полированным поверхностям, истребитель смог набирать на высоте скорость порядка 560 км/ч. Единственное, машина по весу была достаточно тяжёлой — ее полетный вес достигал 3300 кг. 
Третий по счету самолет - И-200, его спроектировали такие конструкторы, как Микоян А. и Гуревич М., это машина класса высотных истребителей. Он обладал 1350-сильным двигателем АМ-35А, который был способен набирать максимальную мощность находясь на высоте порядка 7—10 километров. Конструкторы делали ставку на то, что на высоте разреженной атмосферы, там где вражеские самолеты утрачивают свою маневренность и мощность, И-200 как будто расправит плечи и сможет по полной показать верткость и скорость. На уровне 7250 метров самолет мог развивать скорость до 640 км/ч — а это достаточно много по меркам тех времен! 
В период лето-осень 1940 года, не дожидаясь окончания испытаний, новые машины отправились на серийное производство, И-26 получил название истребителя Як-1, а И-201 назвали как ЛаГГ-1, а И-200 трансформировался в серийный самолет под названием МиГ-1. Вместе со стартом запуска, конструкторы дорабатывали истребители, поправляли недочеты и ошибки, а также работали над теми недостатками, которые заметили армейские пилоты, испытатели во время тестирования. 

Истребитель ЛаГГ-1 был заменен на ЛаГГ-3, такая модель при таком же полетном весе могла летать почти в два раза дольше, чем его предшественник. Дабы усовершенствовать маневренность, а также сделать самолет более терпимым к различным ошибкам пилотов, его оборудовали автоматическими предкрылками. В ситуации больших углов атаки крыла самолет ЛаГГ мог выбрасывать по поверхности передней кромки предкрылки. Благодаря им воздушный поток не мог отрывать их от крыла, а потому истребитель удерживался от срыва в так называемый штопор. Так же довольно-таки строгим в процессе управления был истребитель МиГ. Конструкторы МиГ-3 оснастили его автоматическими предкрылками,которые размещались на концах крыла. Заказчика не устроила дальность полета МиГа. Каким же образом удалось вынудить «спринтера» освоить «стайерские» (с точки зрения истребительных понятий) дистанции? Ни в коем случае нельзя убирать боевую нагрузку, лишать истребитель оружия, поскольку машина и так не была оснащена пушкой — исключительно крупнокалиберными пулеметами. При этом нет возможности расширять емкость баков. Все что можно усовершенствовать в данном конкретном случае — улучшать аэродинамику истребителя, так сказать, по крупицам: постепенно в граммам, а затем и в килограммах сокращать силу сопротивления! 
Как нельзя кстати стали для отечественного опытного самолетостроения запущенные в 1939 году огромные аэродинамические трубы ЦАГИ. При этом, первая продувочная «модель» была МиГ-3 в свою натуральную величину. Во время продувки истребитель, так рьяно «вылизанный» после разработок и проведенных исследований в условиях опытных полетов, смог открыть все резервы, которые хранились в нем, относительно скорости, а также частично относительно дальности. Стало ясно, что из-за одной антенны машины лишилась 2км/ч. Таким образом, свободно свисавший провод поместили в трубу обтекаемой формы. Исследовав и проанализировав эффект на первый взгляд мелочи на аэродинамику самолета, удалось достичь значительного выигрыша в сопротивлении. С этого вытекает и значительная экономия горючего, и конечно же большая дальность полета машины. В те времена МиГ-3 был одним из наиболее перспективных самолетов в наших ВВС. Самая главная его стихия – высота, на высоте, как предполагали специалисты до начала военных действий согласно тактики авиации, начнутся воздушные бои Второй мировой войны. Вот теперь все надежды возлагались на сферу промышленности, которая должна была закончить выпуск старых моделей самолетов, типа И-16, «Чайка», и выпустить многотысячную серию советских новых истребителей. 

рекомендуем сервисный центр
Созданные с дальним прицелом, реализовавшие и воплотившие в своем обличии самые последние достижения техники и науки, они стали самыми «юными», и может быть потому и самыми сильными соперниками вражеской авиации. Конструкция подвергалась усовершенствованию, переход к новым, более лучшим, эффективным моделям шел начиная «с колес», при этом налаженное серийное производство происходило постоянно, без остановок и пауз. После разумной оценки преимуществ и недостатков наших истребителей, для советских конструкторов начался новый этап – они стали ориентироваться не на разработку абсолютно новых моделей самолетов, а скорее на постепенное изменение, трансформацию успешных машин, оснащали их более мощными двигателями, занимались «вылизыванием» ранее оправдавших себя эродинамических форм машины, включали в уже испытанные конструкции новое оружие, новые материалы и оборудование. 
В процессе разработки новых вариаций самолета, нет такой возможности модифицировать и улучшить его в целом, при необходимости достичь повышения всех без исключения характеристик самолета. Конструкторы опирались в своем труде на главную промышленную технологию, пользовались каталогом уже готовых изделий, который включал в себя: унифицированную пневматику шасси, крепежа и многие другие стандартизированные элементы. Нет смысла в каждом случае менять, к примеру, может быть не очень совершенную, однако доведенную готовую гидросистему, поскольку она не грозит резким неожиданным отказом, тогда как такая вероятность возможна с совершенно новыми гидроцилиндрами, аккумуляторами и золотниками. Естественно, перед тем, как оборудовать любой новинкой тысячи и сотни серийных самолетов, это нововведение тестировали на стендах или во время испытательных полетов, однако самое важное испытание — фронтовое. Если бы конструктор, который побужден наилучшими намерениями, поспешил, то такая ошибка могла бы стоить десятка сотни жизней, а также потери такого важного и драгоценного времени, которое потратится на исправление ошибки. 
Усовершенствование самолета очень близко связано со всеми характеристиками вражеских машин аналогичного назначения, либо с самолетами, с которыми истребителю необходимо будет побороться, а также с текущими условиями среды воздушной войны, порядком действий наземных войск, и конечно же, с общими долгосрочными планами вражеского командования. Задача конструктора – учитывать все производственные возможности страны на каждом этапе военных действий. Самым лучшим пилотам-истребителям удавалось достигать на ЛаГГах восхитительных боевых результатов — так, летчик Груздев К. смог уменьшить радиус виража своего самолета, при этом выпуская посадочные щитки под 10—15°. И все же, во время боевых действий с Ме-109Е было мало маневренности, а также скороподъемности этого самолета. В дополнение к этому важным недостатком стали и технологические преимущества истребителя ЛаГГ-3: поскольку его конструкция изготавливалась из дельта древесины. Поскольку смолы, которыми пропитывали дерево были импортными, а военные действия прекратили доставку такого необходимого материала. Возвращения к обыкновенной древесине мог утяжелить конструкцию, которая и так была достаточно тяжелой для 1050-сильного мотора М-105П. Тогда как помощнее, но все еще достаточно «сырой» двигатель М-106 пока что находился на этапе стендовых испытаний. По таким причинам производство ЛаГов было решено прекратить. 

Ситуация с этим истребителем требовала очень радикальных и в то же время безошибочных изменений. Лавочкину С.А удалось отыскать выход из ситуации, а именно — в моторе воздушного охлаждения АШ-82 разработки Швецова А. Данный двигатель, который стал доступен еще накануне войны не очень привлекал разработчиков истребителей — для них был неприемлем и непонятен огромный «лоб» звездообразного мотора, а также высокое аэродинамическое сопротивление данной «звезды». Однако специалисты по разработки двигателей смогли значительно сократить высоту цилиндра, тогда как диаметр мотора только незначительно превышал другую модель - М-105П, при этом мощность 1700 л. с. на противовес 1050. Главное преимущество этого двигателя - его высокий показатель живучести во время боя — так как пробоины не способны вывести систему охлаждения из рабочего строя. А еще АШ-82 прекрасно защищал с переднего фланга пилота от обстрелов. Уже в начале 1942 года удалось поднять в воздух опытный измененный ЛаГГ, который летал быстрее чем Ме-109 (в 1941 году) на скорости 40—50 км/ч. К тому же истребитель Ла-5 — это серийное название машины — значительно превосходил Ме-109Е по характеристике вооружения: две 20-мм пушки против одной аналогичного калибра, а также двух пулеметов, которые имелись у самолетов фашистов. 
Не нужно думать, что успех такой разработки был заранее предопределен, в случае когда модификация машины полагала всего в замене старого двигателя на новый. Работы конструкторов полагала в комплексной перетасовке практически всех мало мальски весомых компонентов истребителя: при том, что более тяжелый мотор способен нарушить центровку самолета. А в разбалансированном состоянии машина не способна задрать нос во время взлета, но даже если ей удастся взлететь, то навряд ли сможет продемонстрировать даже самые простенькие фигуры пилотажа. После того, как центровка была исправлена, Лавочкин столкнулся с очередной проблемой — перегрев двигателя. Сила перегрева оказалась достаточно сильной, при этом истребителя, который выполнил только пару полетов во время испытаний, был снят. Конструкторы были вынуждены потратить изрядно много сил и времени на носовую часть самолета, для того, чтобы так ее спрофилировать, дабы воздушный поток мог равномерно обтекать каждый ребристый цилиндр, при этом убирая излишки тепла.

рекомендуем сервисный центр

А это так само сложная задача, поскольку система охлаждения не может создавать большое аэродинамическое сопротивление. Таким образом у будущего истребителя Ла-5 было достаточно много проблем во время модификации. Либо у истребителя забарахлили закрылки, либо лопалась трубка системы подачи масла, либо в пилотской кабине очень пекло, словно ее специально нагревали. И все же, общими стараниями лавочкинского КБ, которую представляли конструкторы моторного предприятия Швецова А.Д., летчики-испытатели Никашина А.И., Якимова А.П. и многие другие истребители смогли доказать, что машине удалось показать все ранее рассчитанные характеристики. В период считанных недель машина уже была готова к серийному производству, вскоре появился первый десяток головных самолетов. Их испытали и вот опять появилась трудность — максимальная скорость образца серийного производства достигала на 40— 50 км/ч меньше, нежели у разработанного опытного экземпляра. Это серьезная недостача, тогда как термины, предоставленные ГКО, были очень сжатыми — через две недели отправить на конвейер истребитель Ла-5 с необходимыми, соответствующими опытному образцу характеристиками. Тут же на лавочкинский завод отправляется группа известных ученых. Они решают, что всему виной - недостаточная герметичность у капота двигателя самолета. Предстоит очередная переделка, и вот с конвейера стали выходить Ла-5, которые ничем не уступают по своим особенностям истребителю-прототипу. 
Произошло боевое крещение в небе Сталинграда нового модифицированного ЛаГГа, который волшебным образом превратился в высокоскоростной, очень легко маневренный истребитель, оборудованный мощным пушечным залпом. Уже летом 1943 года во время боев на Орловско-Курской дуге уже принимали участие Ла-5ФН, - самолеты, оборудованные форсированным двигателем, который «выдавал» уже 1850 л. с. по сравнению с 1700 для АШ-82. В то время, как немцы стали выпускать Фокке-Вульф FW-190. Однако и таклй отлично вооруженный, высокоскоростной самолет на практике оказался гораздо тяжелее, чем Ла-5ФН, и уступал ему в маневре и степени быстроходности, а кроме того он плохо «удерживал» снаряды от советских авиапушек. Были усовершенствованы летные характеристики лавочкинского самолета еще благодаря тому, что тяжелые крыльевые лонжероны,сделанные из древесины поменяли на металлические — а всему виной окончание «дюралевого кризиса» в советской промышленности.Так же сократился вес истребителя. Конструкторы успешно поработали над его системой управления — им удалось сделать Ла-5ФН не таким «строгим» к возможным ошибкам пилота, а эту модификацию в особенности смогли оценить молодые неопытные летчики. А именно благодаря Ла-5ФН во время грандиозных сражений в 1943 году удалось открыть счет своим боевым победам молодому летчику Кожедубу И. Поскольку все 62 немецких истребителя, которые пилот смог сбить во времена войны, были взорваны либо сожжены именно огнем от пушек «Лавочкина». После Ла-5ФН пилот со временем пересел в кабину истребителя Ла-7, а это очередной вариант очень успешного самолета.

После того, как конструкторы потрудились над аэродинамикой, они смогли заставить самолет, оснащенный тем самым швецовским мотором, летать на скорости 680 км/ч. Ла-7 имел огневую мощь - три 20-мм пушки. 
Во время подготовки массовых наступательных операций, советская армия 1943 года, возглавленная советским командованием взяла курс на необходимость увеличить дальность полета истребителей. Данным вопросом стала заниматься советская авиапромышленность. Истребители должны были прикрывать наземные войска, а также сопровождать штурмовики и бомбардировщики. Як-9 был введен во фронта уже во второй половине 1942 года, тогда как в октябре 1942 года вместе с Ла-5 истребители принимали активное участие во время битвы на Волге. В воздухе на высоте 4000 - 4800 метров данная машина могла смело превосходить Me-109G-2 по характеристики маневренности и скорости. На высоту почти тысяча метров Як-9 мог добраться за 4,9 минут. Тогда как «Мессеру» для подъема на подобную высоту требовалось 5 минут. Для захода на полный вираж истребителя Як-9 шло 19—20 секунд. При том, что противник тратил на это 22—23 секунды. Таким прекрасным боевым характеристикам Як-9, который разработан от предвоенной модели Як-1, обязан усовершенствованной аэродинамике, а также замене деревянных конструктивных деталей на металлические. Машина была оснащена форсированным двигателем ВК-105ПФ. В процессе замены в моделях Яках деревянные детали на сталь и дюраль, КБ Яковлева А. смогла облегчить конструкцию Як-9, а также увеличить внутренние свободные объемы фюзеляжа, а также крыла. Это значит, что истребитель стало возможным оборудовать увеличенным запасом топлива, либо оснастить более мощным оружием. Истребитель Як-9Д имел дальность полета до 1400 км. Модифицированная модель Як-9 ДД обладала дальностью полетов 2000 км. А одна из модификаций (например, Як-9Т, 1943 года выпуска) была оснащена 37-мм орудием НС-37. Чуть позже, в 1944 год был выпущен еще один опытный вариант Як-9К, он был вооружен 45-мм либо 75-мм пушкой. Такой снаряд мог пробивать броню танков или боевых кораблей. 

рекомендуем сервисный центр
Одновременно с этим, КБ Яковлева А. решила создать очень легкий самолет, который оптимально подходить для полетов в предельно тесном контакте с другими наземными войсками, с целью завоевания господства в воздушном пространстве. Маневренность, прекрасная скороподъемность, скорость — это главные особенности подобной машины. Взяв за базу Як-1, конструкторы решили заменить деревянные лонжероны крыла на усовершенствованные металлические. И все более-менее важные элементы самолета удалось облегчить сразу после детального анализа прочности. Так, скорость получилось увеличить не из-за установки более мощного мотора, скорее благодаря сокращению площади крыла, и параллельно с этим сокращение аэродинамического сопротивления несущей поверхности. Так же конструкторы потрудились над плавностью обводов истребителя. Маслорадиатор переместился из-под фюзеляжа в крыло самолета, а водяной радиатор, поскольку позволяет конструкция, был скрыт в центроплане, хвостовое колесо сделали убирающимся. Новая машина Як-3 имела скорость на 70 км/ч больше, нежели Як-1. А с мотором ВК-105ПФ истребителю Як-3 удалось развивать еще более высокую скорость - до 660км/ч. 
После того, как на фронт поступили новенькие истребители, Яковлев все еще занимался усовершенствованием «базовых» моделей. Таким образом, Як-3, к примеру, в 1944 году оборудовал самолет форсированным двигателем ВК-107А (1500 л.с.). В качестве эксперимента в этот же самолет была установлена 57-мм пушка. При этом стандартными были следующие комбинации оружия: одна 20-мм пушка, а также один-два пулемета УБС либо же две 20-мм пушки. Скоростные показатели Як-3 ВК-107А могли достигать порядка 610 км/ч - 720 км/ч на высоте от 5750 м. Максимальная высота - 11 800 м. Пяти-километровую высоту самолет мог набирать всего 3,9 минуты, а вираж выполнял за 17 —18 секунд. В 1944 году были предприняты попытки установить на Як-3 более форсированный двигатель - ВК-108. Во время испытаний под пилотированием Расторгуева В.Л. самолет смог продемонстрировать абсолютно рекордные показатели: скорость 745 км/ч, а это очень близко к граничной для поршневой модели самолета, а показатель скороподъемности — 5000 м за 3,5 минуты. И по той причине, что мотор был не доведен, самолет не поступил в серийное производство. Та самая история случилась с Як-3, который был оснащен мотором воздушного охлаждения - АШ-82 (в 1945 году). Не смотря на то, что самолет получился, уже под конец военных действий в нем не было нужды. 

Одним из неоцененных преимуществ истребителя Як-3, как, наверное, и каждого самолета КБ Яковлева А., была легкость его пилотирования. Тогда как многие конструкторы жертвовали данным качеством ради усовершенствования боевых свойств машины. Вот тогда истребители при полной боевой мощи не уступали даже самым опытным асам. Однако, не таким был новенький Як. Отличная маневренность, легкость в управлении комбинировалась с достаточно сильным пушечным вооружением. 
Благодаря облегченной конструкции стало возможным установить в развале V-образного мотора мощную 20-мм пушку, что стреляла через кок винта. Через диск винта можно было стрелять двумя пулеметами калибра 12,7 мм. В случае широкого спектра боевых возможностей «Яковлевых» они становились схожими между собой, а также с довоенным Як-1. Хотя, Як-3, так само как и «девятка», отличался каплевидным фонарем кабины, благодаря чему пилот имел прекрасный обзор задней полусферы. 
Во время войны советские авиаконструкторы не были вынуждены в спешке заниматься проектированием принципиально новых машин, поскольку вводилась военная концепция. Как исключение можно назвать, наверно самый высотный МиГ-3, его появление перед началом войны стало настоящим событием для отечественного да и общемирового авиастроения. Не смотря на предвоенную ориентацию, воздушная война происходила совершенно не на потолке боевых самолетов, а на более умеренных высотах. «Уже в начале войны мы смогли убедиться,— делится воспоминаниями генеральный авиаконструктор Яковлев А.,— что немецкие летчики, пилотируемые на машинах «Мессершмитт», которые обладали гораздо более низкой высотностью, нежели МиГи, не собираются вести бои на той высоте, на который они слабее. И наоборот, они пытались начать бои исключительно на малой высоте, на которой более тяжелый истребитель МиГ значительно проигрывал в маневренности». Идея оснастить МиГ-3 «звездой» для воздушного охлаждения АШ-82 выдалась запоздалой: на тот момент уже практически был готов Ла-5. Потому в 1942 году самолет был снят с производства. И все же, на начальных этапах войны порядка 2400 выпущенных МиГов отыграли важнейшую роль в сражении с превосходящими вражескими силами «Люфтваффе». 

рекомендуем сервисный центр
Целиком была оправдана ставка советских авиаконструкторов на разработку более легких, однако отлично вооруженных машины типа смешанной конструкции. Усовершенствование самолетов, а также увеличение их боевых средств происходили по средству внутренних резервов таких конструкций, при этом истребители существенно не утяжелялись. 
При расчете на блицкриг немецкое командование полагались на главный истребитель в «Люфтваффе» — Ме-109. Не смотря на то, что боевые характеристики такой машины-ветерана сначала возрастали от одной модификации к другой, пришло время, когда полностью израсходовались резервы конструкции. Стало более сложно приводить в определенную гармонию и соответствие маневренность, скорость, а также огневую мощь машины, либо не удавалось вообще. «В результате,— рассказывает Яковлев А.,— идеальный в своем изначальном виде истребитель набрал веса почти до 3,5 тонн, при этом потеряв маневренность. Вопреки увеличению мощности двигателя, а также сил вооружения,«Мессершмитт» не смог получить абсолютно никаких преимуществ в сравнении с советскими истребителями Як и Ла». Гитлеровцы не получили стабильного успеха даже с использованием истребителя Фокке-Вульф FW-190, который возник на территории Западного фронта в 1942-м году, а уже на советском фронте он возник в 1943 году. Еще в 1942 году отмечал английский журнал «Флайт», во время рассказа о трофейном FW-190, «Данный самолет FW-190 – нельзя назвать самым лучшим истребителем во всем мире, не смотря на то, что это утверждают немцы, однако, в любом случае, это достаточно качественная машина». После того, как она оказалась в небе во времена Великой Отечественной войны, «такая хорошая Машина» встретила таких же достойных соперников — в лице маневренных и легких истребителей Яковлева и Лавочкина. 
Гораздо более тяжелыми, чем европейские истребители оказались американские самолеты. Для авиации США, главной формой участия в войне которых была именно бомбардировка, истребители служили вспомогательными инструментами, которые сопровождали бомбовозы во время дальних полетов к их заветной цели. США, будучи защищенными от своего противника тысячемильной водной преградой, очень мало беспокоились о маневренных и легких перехватчиках. 
В своих воспоминаниях про события 1943 года, Френк Эверест - летчик-испытатель отмечает: «Немецкая авиация в разы превосходила нашу, мы знали об этом прекрасно. Все дело было не в пилотах — мое мнение, что по такому критерию нам не было равных. Вся суть нашего отставания полагала в том, что Р-40 не были способны равняться с гораздо более маневренными немецкими машинами, таким образом, после каждого боя у нас не досчитывались самолеты. Мы постоянно просили выдать нам Р-51 «Мустанги» — гораздо более скорые и новые самолеты, однако они были необходимы в Великобритании с целью сопровождения бомбардировщиков дальнего действия, которые выполняли налеты на Германию». И все же определенное количество истребителей Р-40, о которых вспоминает Эверест, в начале военных действий Великой Отечественной войны поступили по ленд-лизу, а также для вооружения советской авиации. Данному тяжеловесному (порядка 3500 кг) истребителю наши летчики предпочитали самолеты отечественного производства. 

Более успешно сложилась фронтовая история американского самолета Белл Р-39 «Аэрокобра», не смотря на то, что эта машина, а также все ее дальнейшие модификации —«Кингкобра» — очень сложно выходили из штопора. Самолет был очень хорошим для того, чтобы выполнять поддержку наземных войск, а также для ведения воздушных боев на средней высоте. А еще «кобра» имела высокий показатель боевой живучести, была оборудована надежным двигателем, а также сверх мощной 37-мм пушкой. Вот таким оружием оборудовался Р-39, который поступил по ленд-лизу с целью вооружения советской авиации. Определенное количество «кобр», которые были усовершенствованы предприятием по приказу королевских ВВС, служили в 1941 году для вооружения английской авиации. 
В начале имели опознавательные знаки королевских ВВС и новенькие американские истребители, под названием Норт Америкен Р-51«Мустанг», на них возлагали свои надежды Френк Эверест, а также его боевые товарищи. Весила такая цельнометаллическая машина порядка 4 тонн. В том случае, если бы истребитель имел меньший полетный вес, он бы не смог сопровождать, а также защищать гигантские бомбардировщики, такие как В-24 «Либерейтор», В-17 «Летающая крепость» находясь за сотни км от своих баз. Уже в ноябре 1942 года самолет начал свою службу также в американской авиации с обозначением Р-51А. У модифицированного «Мустанга» были усовершенствованные высотные характеристики,а также вооружение в количестве четырех пулеметов калибра 12,7 мм. В вариации Р-51 В количество пулеметов выросло до шести, а еще машина смогла летать на более дальние расстояния: конструкторам удалось увеличить объемы топливных баков. Таким образом, от одной модели к другой увеличивалась мощность двигателя: спустя время она достигла 1490 л. с. Скорость последних усовершенствований истребителя приближалась к отметке в 700 км/ч. Уже летом 1944 года можно было наблюдать в небе Европы «Мустанги», которые разве что очень отдаленно могли напоминать своих более старших собратьев. Благодаря фонарю пилотской кабины самолет было не узнать — он имел каплевидную форму, при этом не было традиционных переплетов. Истребитель P-51D — вот такое название дали самолету сами конструкторы — он имел и реактивное оружие, в количестве шести базук пехотного образца либо шести 5-дюймовых реактивных снарядов без управления. 

рекомендуем сервисный центр
Еще один распространенный для американских ВВС истребитель - Локхид Р-38 «Лайтнинг» (их произвели всего 9923 экземпляра) уже в 1942 году начал свою боевую службу. «Лайтнинг» одержал свою первую победу, сбив над территорией Атлантики дальнего разведчика Фокке-Вульф «Кондор». Такие истребители, как Р-38 воевали над Тихим океаном, в небе Англии, в Северной Африке, а уже начиная с 1943 года самолеты сопровождали американские бомбардировщики в процессе налетов на «третий рейх». В более облегченной вариации, безоружный самолет стал прекрасным разведчиком. Благодаря турбокомпрессору моторы не могли потерять свою мощность на более высоких высотах, а из-за скорости можно было попытаться уйти от возможного вражеского перехвата. Интересный факт, на таком самолете в свое время летал всемирно известный французский писатель - Антуан де Сент-Экзюпери. 
Вместе с модернизацией успешных довоенных самолетов гитлеровские авиаконструкторы еще трудились над созданием реактивной авиации. Так, весной 1941 года появился бесхвостый самолет, под названием Ме-163, который был оборудован ракетным двигателем Вальтера Г. Он служил для перехвата бомбардировщиков, такой ракетоплан мог достичь в горизонтальном полете максимальной скорости до 880 км/ч, при этом набрав 9 тысяч м всего за 2 минуты. Взлетал самолет на двухколесном шасси, оно сбрасывалось сразу после взлета. А приземлялся истребитель Ме-163 на специальную лыжу, которая выпускалась перед посадкой. Вдоволь повозившись с непростым жидкостно-реактивным двигателем, а также с едкой кислотой — что служила в качестве окислителя, немцы сумели довести машину до серийного производства. По состоянию на 1944 год они смогли произвести 347 ракетопланов, тогда как в 1945-м — только 37. Ме-262 имел гораздо более широкие возможности, чем ракетный самолет с достаточно небольшим временем для активного полета, усовершенствованная модель имела два турбореактивных двигателей. Летом 1942 года после первого полета Ме-262 в начале служила для перехвата воздушных мишеней. Спустя некоторое время его радикально трансформировали в истребитель-бомбардировщик. Позже, когда война начала подходить к немецким границам, самолет снова трансформировали в перехватчик. Самая максимальная скорость, которую мог набрать Ме-262 - 848 км/ч. Оборудованный радиолокатором, а также 50-мм пушками, истребитель был безумно опасным соперником в сражениях в небе. Не смотря на это, в октябре 1944 года канадскому летчику, который управлял английским «Спитфайром», удалось сбить Ме-262. До конца военных действий на счету многих советских и союзных летчиков были сбитые реактивные машины. Также удалось сбить Ме-262 нашему знаменитому асу Кожедуб И. 

После разгрома «Люфтваффе», абсолютно всей гитлеровской военной машины наступил конец безуспешным попыткам фашистских авиа конструкторов победить в многолетнем сражении с разработчиками и творцами советских самолетов. Таким образом, символом победы советской технической мысли были краснозвездные истребители, которые уже 1 мая 1945 года развернули над побежденным Берлином свои алые транспаранты, на которых были выведены надписи: «Слава советским воинам, водрузившим Знамя Победы над Берлином!», «Победа!» 

Военные бомбардировщики во время Второй мировой войны 
Уже 27 сентября 1939 года, спустя четыре недели после того, как началась фашистская агрессия и развернулась Вторая мировая война, 1150 самолетов, на которых были нарисованы черные кресты, без утайки, почти что в парадном строю, скинули на Варшаву зажигательные и фугасные бомбы. Этот город, который, по сути, находился в кольце вражеских фашистских войск, был самым первым объектом варварского и тотального разгрома германской авиации. 
За процессом «Огненного крещения» «Люфтваффе» (такое название пропагандистского фильма, который запечатлел кадры уничтожения Варшавы, - это было сделано с целью устрашения остальных государств — будущих жертв гитлеровской агрессии) мог наблюдать сам фюрер. На территории Варшавы наблюдательный пункт мог напомнить скорее трибуну, чем военную позицию,— однако полякам уже не удалось нанести контрудар. Результат войны был решен, по средством бомбардировки фашисты пытались показать всему миру свою силу, и конечно же мощь своей авиации. Так же, как и во время учений, гитлеровская авиация выполнила операции на территории Скандинавских стран, на Западе, и смогла в первые дни войны завоевать небесное господство в такой некогда могущественной авиационной державе, как Франция. В процессе подготовки плацдарма для ведения воздушной войны с Англией, немцы пытались захватить в целостности голландские, бельгийские и французские аэродромы. Они обстреливали и бомбили разве что окраины летных полей, а также подавляли зенитные батареи, при этом заставляя расчеты залезать в щели. Тут же, не дожидаясь конца «обработки» аэродрома, немцы сбрасывали парашютистов. И уже те заканчивали разгром гарнизона. На целые летные поля могли приземляться транспортные машины вместе с немецкими войсками. 

рекомендуем сервисный центр
Под конец мая случился последний акт такой «странной»войны, которая развернулась на Западе: данный континент покинули остававшиеся ранее части английского экспедиционного корпуса и французских войск. Европа больше не имела сил, для того, чтобы противостоять гитлеровской военной машине, а также опьяненной легкими победами «Люфтваффе». После таких событий Ла-Манш стал «Демаркационной линией». 
В том случае, когда войска не стоят один на против другого, не атакуют танки, а также если противник неуязвим перед огнем тяжелой артиллерии, самым главным оружием войны будет бомбардировщик – это специальный «снаряд» сверхдальней «артиллерии», который отправляет смертельные «гостинцы» на расстояние сотен миль от своих же позиций. Так, в период весна – лето 1940 года «Люфтваффе» произвели первые налеты сотен и десятков бомбардировщиков на территорию Англии, однако им не удалось подобными рейдами организовать высадку немецких войск на Британские острова. Благодаря истребительской авиации англичане смогли отбить воздушную атаку. После этого наступило время экипажей английских бомбардировщиков — они должны были нанести удары в ответ через Ла-Манш. 
«Истребительная авиация способна нас защитить, однако предоставить победу способны разве что бомбардировщики. Потому, наша задача - развивать данный вид авиации, благодаря которому можно полностью уничтожить промышленность Германии, а также их научные учреждения, от них во многом зависит военные силы противника. Из-за этого он предпочтет держаться на серьезном расстоянии от территории нашего острова»— заявлял осенью 1940 года Уинстон Черчилль. Это не случайность, что британский премьер заявлял про систематические налеты на «третий рейх» только спустя год как началась война. Уже в сентябре, в то время, как страна только начала оправляться после «битвы за Англию», бомбардировщики занимались совсем не сокращением немецкого военного потенциала, наоборот - уничтожением десантных судов, которые приберегали немцы с целью вторжения на острова. Всего 4% самолетов, которые поднимались в воздух брали свой курс в сторону континента. Чтобы выполнить удары по центрам промышленности Гитлера англичане были вынуждены прибегать к такому традиционному помощнику нападающих — ночное время суток. Грустная участь «Веллингтонов», которые осмелились бомбить остров Гельголанд при этом не взяв в подмогу истребители, заставила прекратить дневные рейды на континент. С тех самых пор английская авиация начала бомбить глубокие тылы рейха по ночам. 24 сентября 1940 год под покровом ночи и тьмы британские «Уиттли», «Хемпдены» и «Веллигтоны» смогли прорваться к гитлеровской столице, после чего начали бомбардировку железнодорожных сортировочных станций, газовых заводов, аэродром Темпельхоф. В начале операции было 119 бомбардировщиков, из них до Берлина добрались 84. А в городе погибли 23 человека, тогда как англичане потеряли 12 пилотов, стрелков и штурманов. При чем одной бомбе удалось достичь сада гитлеровской канцелярии, однако, к сожалению, она не взорвалась. 

Уже зимой 1941 года английская разведка информировала с территории континента, о том, что гитлеровцы совсем не поменяли свои планы на счет вторжения в Англию. Наоборот, все говорило о том что ситуация на Западе активизируется: в вермахте появились английские переводчики, а в штабах — появилось большое количество карт Британии, таким образом для броска через Ла-Манш вел подготовку целый авиадесантный корпус. 
«Подготовка к высадке» была стратегической мистификацией немцев, которые лихорадочно готовились к «восточному походу», а также к агрессии против Советского Союза. Про планах относительно Англии более конкретно сформулировано в личном послании Гитлера к Муссолини, где фюрер информировал итальянского лидера про начало войны против СССР: «Относительно воздушной войны против Англии, мы на определенное время перейдем к оборонительной тактике, однако это не говорит о том, что мы не сможем отразить британские нападения на территорию Германии».

рекомендуем сервисный центр