Аэрбас Индастриз.

 

В конце 1967 года правительства трех вышеуказанных государств подписали меморандум о разработке и совместном серийном производстве широкофюзеляжного самолета А300. Руководство программой, а также координацию деятельности фирм осуществлял консоциум под названием «Airbus Industries», созданный в 1968 году, со штаб-квартирой во Франции, Тулуза. 

Согласно предварительным данным, постройка первого самолета А300В1 началась в под конец 1969 года, а первый испытательный полет состоялся в конце октября 1972 года. Первый полет второй версии воздушного судна состоялся 28 июня 1973 года. Фюзеляж вышеуказанной модели был удлинен более, чем на 2,5 метра. После завершения летных испытаний, участие в который принимали 4 судна, в марте 1974 года ее сертифицировали в Германии и Франции, а в мае - в Соединенных Штатах. Именно в это время началось производство новых судов.

Первый самолет компании был выставлен на продажу в мае 1974 года. Сперва на международном рынке появились лайнеры модели А300В2-100, которые были оснащены двигателем General Electric CF6-50C. Спустя два года начались поставки самолетов марки А300В2-200, оснащенные ТРДД Pratt & Whitney JT9D-59A. 

Последующей модификацией стала модель А300В4, которая отличалась от предыдущих версий улучшенными характеристиками, а также увеличенной дальностью полета. Этот самолет совершил свой первый полет 26 декабря 1974 года. Сертификацию модель прошла весной следующего года. Одновременно с этим, самолет был оснащен комплексом авионики, которая выводила получаемые данные на электромеханические индикаторы. 

А300В послужил фундаментом для дальнейшего развития компании. На основе указанного пассажирского лайнера были созданы: грузовой вариант A300F4 и грузопассажирский - А300С4. Широкого распространения эти модели не получили, поскольку было построено все по 4 машины. Перед крылом по левому борту фюзеляжа они имели грузовую дверь, размер которой - 3,58x2,56 метра. В кабине одновременно могло размещаться до 23 грузовых поддонов, при этом в нижних грузовых отсеках – не более 20 контейнеров типа LDЗ, общей массой не более 40 тонн. 

В 1977 году французский Национальный центр, занимающийся исследованиям космического пространства, получил в свой арсенал модифицированное воздушное судно А300 ZERO-G, которое могло имитировать условий невесомости. Спустя 3 года консорциум Airbus занялся разработкой усовершенствованного варианта под названием А300-600 для авиалиний средней и большой протяженности. В конструкции использовались центральная и передняя секции фюзеляжа. Более того, использовалось крыло самолетов А300В2/В4. Хвостовую часть фюзеляжа, при этом, взяли от А310. Кабина экипажа была похожа на кабину А310, а цифровые комплексы авионики - ЕСАМ и EFIS – тоже были взяты с А310. Фюзеляж, с целью обеспечения нужной центровки, был удлинен на 0,5 метра, а на концах крыла были размещены «крылышки».

Экземпляр для опытов, который был оборудован двигателями JT9D-7R4H1, первый полет выполнил в начале июля 1983 года. В середине марта следующего года он был сертифицирован Францией, а еще через год была проведена сертификация варианта судна с двигателями CF6-81C2. Первой указанную модель получила таиландская компания Thai Airways в сентябре 1985 года. 

Также, на базе А300-600 разработали вариант под названием A300-600R с увеличенной дальностью полета. Создание этой модели началось в 1986 году. Для достижения вышеуказанных параметров дополнительный топливный бак, емкостью 6150 литров, разместили на горизонтальном оперении. Эта операция позволила решить одну из проблем – при помощи системы перекачки горючего стало возможным взатие под контроль балансировку самолета в воздухе.

Первый полет модели A300-600R, которая была оборудована двигателями General Electric CF6-80C2A5, был совершен в конце 1987 года. Весной следующего года завершилась его сертификация странами Европы и Соединенными Штатами. Первый самолет ввели в эксплуатацию в апреле американской авиационной компанией American Airlines. В начале сентября состоялся первый полет модели с двигателями производства Pratt & Whitney, а поставки начались уже в ноябре. 

В апреле 1990 года судно A300-600R, которого усовершенствовали двигателями General Electric, было сертифицировано FAA на соответствие всем требованиям ETOPS, которые предъявляются к двухдвигательным самолетам, согласно которым судно может выполнять в течение 3 часов полет до запасного аэродрома даже с одним работающим двигателем. Серийно начали выпускать эту модель с 1987 года.

На основе A300-600R фирма SATIC разработала грузовой A300-600ST Beluga, который предназначен для перевозки крупногабаритных конструкций (консолей крыла, секций фюзеляжа, двигателей и поверхностей оперения) для пассажирских самолетов Airbus с заводов во Францию на сборку в Коломье. Самолет отличается значительно увеличенным диаметром фюзеляжа (до 7,7 метров) и открывающимся наверх носовым обтекателем. Более того, на концах горизонтального оперения установили две «шайбы». Самолет мог перевозит грузы, общей массой до 46 тонн на расстояние 2,7 тысячи километров. В начале 2005 года авиакомпании мира в совокупности эксплуатировали 408 самолетов А300.

В июле 1975 года Airbus приступила к разработке нового проекта самолета А300В10, который являл собой вариант А300В4, но с немного укороченным фюзеляжем. Горизонтальное оперение и крыло фирмы ВАе были новыми. Спустя 3 года программа получила обозначение А310, а затем ей дали официальный старт, предложив мировым авиакомпаниям 2 варианта: А310-100 (дальность полета 3,8 тысяч км) и A310-200 (дальность - 5,5 тысячи км). Последняя модель стала исходной.

Весной 1983 года первые компании – Swissair и Lufthansa – ввели в эксплуатацию A310-200, а через 3 года конструкция вышеуказанной модели была усовершенствована посредством повышения топливной эффективности: на законцовках крыльев были установлены «крылышки», при этом вертикальное оперение было поставлено из углепластика. Тормоза колес, в свою очередь, стали делать из волокон углерода. 

На базе пассажирского самолета разработали новый грузопассажирский вариант A310-200С, который был оснащен боковой дверью и был рассчитан на перевозку грузов, общая масса которых не должна превышать 40,5 тонны, а также грузовой самолет A310-200F, который мог перевозить до 43 тонн. 

Основным вариантом, по которому начались проектные работы в 1982 году, стало воздушное судно A310-300, которое предназначалось для эксплуатации на маршрутах намного большей протяженности, нежели A310-200. По официальным данным, разработка вышеуказанной модели началась весной 1983 года. Основным отличием А310-300 от исходного варианта являлось наличие дополнительного бака для топлива, емкость которого составляла 6100 литров, а также применении автоматизированной системы закачки топлива для балансировки судна. На законцовках крыльев появились «крылышки», которыми спустя некоторое время оснастили и A310-200. В свою очередь, A310-300 получил новый цифровой комплекс авионики под названием EFIS с четырьмя многофункциональными цветными дисплеями полетной информации, а также системой контроля работы бортовых систем.

Радионавигационное оборудование соответствовало всем стандартам ARINC 700. Первый полет A310-300, оснащенного двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4, на опытах состоялся 8 июля 1986 года, а первый полет лайнера с двигателями General Electric CF6-80C2 - в августе. Сертификация завершилась в конце года, причем тогда швейцарская авиакомпания Swissair и получила первый самолет этой модели. A310-300 в ноябре 1991 года сертифицировал российский «Авиарегистр». Как результат, он получил право эксплуатировать модель в авиакомпаниях РФ. Авиакомпания «Аэрофлот - РАЛ» купила 10 самолетов A310-300. 

Несколько самолетов A310-300 и A310-200 использовались ВВС ряда государств (Канада, Таиланд, ФРГ и Франция) для перевозки первых лиц страны и для военно-транспортных целей. В 1995 году A310-300 был переоборудован в новый транспортный самолет-заправщик MRTT, который мог перевозить различные грузы и топливо массой до 27 тонн для заправки 1-2 самолетов в воздухе. 

Серийный выпуск А310-300 начался в 1985 году. К началу 1997 года было продано уже 176 самолетов вышеуказанной модификации. Общее количество проданных представителей этой модели к середине этого же года составляло 263, в эксплуатации находилось 248 судов. Сроком на 2005 год, модель А310 эксплуатировалась мировыми авиакомпаниями в количестве 200 экземпляров. 

В 1972 году консорциум начал проектировать широкофюзеляжный самолет А300В9, который представлял собой удлиненный вариант А300В2 и мог перевозить 322 пассажира. Спустя год на мировом рынке образовалась ситуация, когда возникла надобность во вместительном самолете, в результате чего консорциум проработал новый проект А300В11.

Уже в 1980 году оба проекта получили названия ТА9 и ТА11 соответственно. В октябре 1982 года консорциум сообщил о том, что у новых воздушных суден будет похожая конструкция планера при разном количестве двигателей. Через 4 года проекту ТА9 присвоили обозначение А330, а ТА11 - А340. 

В начале июня 1995 года в ходе очередной международной авиационной выставки в столице Франции компания Airbus сообщил о своих планах разработки модификаций самолета А340-200, который будет способен совершать беспосадочные полеты по маршрутах, протяженность которых превышает 14000 километров. В процессе разработки самолета А340 компания сначала проектировала вариант с дальностью полета до 12400 километров, который по размерам напоминал А330-300. Однако анализ перспектив развития мирового рынка четко указал на то, что в ближайшем времени ожидается повышение спроса на судна с дальностью полета в 14000 км. Из-за этого Аirbus начал создавать различные модификации А340-200, отличающиеся уменьшенной длиной фюзеляжа. Естественно, пассажировместимость самолета уменьшилась, однако дальность полета увеличилась до 13800 километров.

Летные испытания А340-300 начались в середине октября 1991 года, а А340-200 - в начале апреля 1992 года. Сертификация обоих этих вариантов по нормам JAA завершилась 24 декабря 1992 года, а в мае следующего года они получили сертификацию FAA. В конце августа 1993 года авиакомпания Air France получила первый самолёт А340-300. В начале февраля этого же года первый А340-200 пополнил арсенал немецкой авиакомпании Lufthansa. 

18 июня самолет А340-200, которому присвоили название World Ranger, выполнил практически кругосветный перелет по маршруту Окленд - Париж - Окленд с одной посадкой в Париже. Это судно, получив обозначение А340-8000, отличалось от стандартного варианта дополнительным наличием трех топливных баков в хвостовом отсеке. Перелет продолжался около 48 часов. На отрезке Париж – Окленд, протяженность которого составляет 19100 километров, время полета составило 22 часа, что было признано рекордом для указанного маршрута. Этот рекорд в марте 1997 года побило судно компании Boeing - 777-200IGW. 

А340 является монопланом со свободнонесущим стреловидным крылом. Заметное удлинение, а также наличие аэродинамических концевых поверхностей обеспечивают достаточно высокое качество и, естественно, снижают индуктивное сопротивление. По предварительным данным, крыло имеет относительно большую толщину, увеличивающую внутренние объемы для топлива. При этом, улучшение несущих свойств дало возможность уменьшить площадь и общую массу конструкции, расход горючего. Крыло выполнено из прочных алюминиевых композитов и сплавов. Широко использовались монолитные панели, ведь это упрощало сборку и снижало стоимость производства. Снизился вес конструкции, а также сократилось число потенциальных зон разгерметизации. Исключение соединений внахлест и малое число отверстий для болтов уменьшало количество мест, где могли зарождаться трещины.

Одновременно с этим, на каждой консоли были установлены закрылки и семь секций предкрылков, которые занимали практически всю длину передней кромки. Передкрылки и закрылки управлялись при помощи ЭДСУ. Крыло имело много внутренних онтерцепторов и элеронов, что значительно повышало эффективность поперечного управления, а также улучшало аэродинамику крыла.

Фюзеляж - полумонококовая конструкция, поперечное сечение которой круглое. При строительстве оперения применяли композиты, а это существенно снизило массу судна. Самолет имеет трехстоечное шасси с шарнирной подвеской для колесных тележек. Носовая стойка, в свою очередь, оборудована сдвоенными управляемыми колесами, а каждая стойка снабжена двумя дополнительными двухколесными тележками. Система торможения автоматическая.

Все навигационные системы А340 дают экипажу возможность летать в автоматическом режиме. Специальный прибор, который определяет центр тяжести подает сигнал на триммер руля высоты.

Кабина самолета практически идентична кабине других судов Airbus. Основным отличием, при этом, являются большие размеры и немного измененная панель приборов. На приборной доске также установлены 6 многофункциональных дисплеев: экраны работают в качестве «летных дисплеев», а средние – в качестве навигационных. Оба средних экрана используются для передачи данных о параметрах двигателей и систем в аварийной ситуации. Существует резервный контур, который обеспечивает пилоту возможность посадить самолет даже при отказах. Кресла экипажа оборудованы электрической системой управления и отклоняемой спинкой. 

А340-200 является первенцем целого семейства воздушных судов. А340-300 является модификацией А340-200, в котором увеличена пасажировместимость. А340-300Е - модификация А340-300 с большей дальностью полета и увеличенной взлетной массой. Его первый полет состоялся в конце августа 1995 года, а сертификация завершилась в марте 1996 года. Первым заказчиком самолета являлась авиакомпания Singapore Airlines, которая получила первые машины уже в апреле следующего года. Серийный выпуск указанной модели начался в 1995 году.

А340-500 - дальнемагистральный пассажирский самолёт, который оборудован турбовентиляторными двигателями компании Rolls-Royce. А340-500 имеет почти самый длинный фюзеляж в семействе АЗЗО/340. Впервые он поднялся в воздух только весной 2001 года. Это наибольшее по пассажировместимости судно семейства А340. На самолет установлены топливные баки объемом 195000 литров, что позволяет перевозить 380 пассажиров на расстояние 14 тысяч километров. 

Посетители 44 международного авиакосмического салона под названием «Ле Бурже 2001» с интересом наблюдали за полетом нового судна. Выглядел он достаточно привлекательно, легко набирает высоту и уверенно делает сложные развороты, взлетает без оглушительного рева. За неделю ежедневных полетов судно стало любимцем публики.

Уже в 2005 году в мире эксплуатировалось более 230 самолетов А340-200/300, а также 64 лайнера А340-500/600. Одновременно с этим, наибольшим парком таких машин располагала авиакомпания Lufthansa (30 судов). Почетное второе место забрала авиакомпания Air France, в эксплуатации которой 21 самолет. Третье место делят авиакомпании Iberia и Emirates, которые имеют.

Самолет является самым дальним из указанного семейства авиалайнеров. По предварительным данным, он способен перевозить 312 пассажиров на расстояние 15500 километров. Максимальная взлетная масса судна составляла 365000 килограмм. Впервые он поднялся в воздух весной 2001 года. Это наибольшее по пассажировместимости судно семейства А340. Емкость его топливных баков составляет 195000 литров, что позволяет перевозить 380 человек на расстояние 14000 километров. 

 

В пылу конкурентности.

В Европе испытывали тревогу, наблюдая за безраздельным господством «Боинга». Сравнительно небольшие компании Европы не были способны противостоять его экспансии. По этой причине в 1980-м с одобрения ЕЭС авиационные строительные фирмы четырех государств: Англии, Франции, Испании и Германии, объединились, образовав консорциум по производству пассажирских самолетов, который получил название «Эрбас Индастри». На протяжении первых 10 лет осваивалось производство нескольких типов пассажирских судов. По своим характеристикам они были очень близки к «Боингам», однако, несмотря на это у «Боинга» не возникало особо беспокойства, так как объемы реализации европейского конкурента оставались небольшими. Однако со временем «Эрбас Индастри» все сильнее становился «на ноги». Уже к началу 90-ых годов его часть на мировом рынке была близка к одной трети. Это уже было достаточно серьезным сигналом. Тогда у «Боинга» возникла идея - на базе уже существующих моделей разработать дополнительные модификации: «ставка» делалась на то, что это гораздо лучше будет удовлетворять запросы покупателей, а также поможет закрепить лидирующее положение. Например, малая и самая массовая модель 737 была предложена в 6 модификациях, которые отличаются внутренней компоновкой и размерами. Но через некоторое время пришли к выводу, что уже и этого мало, чтобы надежно обогнать конкурента. 

В связи с этим был сделан еще более радикальный ход – было начато серийное производство абсолютно нового 2-моторного самолета модели 777, предназначающейся для самых дальних межконтинентальных линий, в частности, для транстихоокеанских маршрутов (ранее это считалось прерогативой 4-моторных машин). И, несмотря на то, что по вместимости модель 777 уступала 747-й, по экономическим показателям и скорости заметно превосходила ее. Расчет оказался верным: на протяжении нескольких лет 777-ая завоевала хорошую репутацию и признание. Заказы на этот самолет с каждым годом только росли. 

В это время имело место и еще одно достаточно важное событие – это устранение единственного конкурента - корпорации «Макдоннел-Дуглас». Ее купил «Боинг». Корпорация включала в себя несколько заводов, которые занимались производством военных и гражданских самолетов. Правда, на мировом рынке гражданской авиации ее роль была невелика – всего лишь 3 процента. Правительство не было против слияния, таким образом оно демонстрировало поддержку «Боингу» в пику ЕЭС, государства-участницы которого, несмотря на протесты Соединенных Штатов, помогают «Эрбас Индастри» значительными правительственными субсидиями. 

Вот и пришла очередь «Эрбас Индастри» подумать над своим будущим. Был необходим какой-то неординарный шаг, и он был найден. Консорциум объявил, что начинает разрабатывать новый, невиданный по размерам, пассажирский лайнер, которому дадут название А-380. Этот самолет в разных модификациях сможет перевозить порядка 550-800 человек на межконтинентальных линиях. Более того, по удобствам для пассажиров этот самолет будет близок к круизному кораблю: на борту будет ресторан, парикмахерские, спальные места, магазины, гимнастический зал, и многое иное, что поможет путешественникам легко переносить длительный полет.

Поначалу руководство компании «Боинг» отнеслось к проекту достаточно скептически: не поверили в то, что европейцам там просто найти 12 миллиардов долларов на разработку, а также освоение производства и что получат достаточное количество заказов на этот огромный самолет. Но примерно за полугодовой период нужная сумма была найдены, а спустя несколько месяцев компания «Эрбас Индастри» сообщила, что для начала производства они уже получили свыше 50 заказов. Для американцев вышеуказанная информация была настоящим шоком. До того, как появился А-380 было распространенным мнение, что время больших самолетов постепенно уходит, а решающим фактором становится скорость и дальность беспосадочного полета и в связи с этим, господствующим станет лайнер, который позволит пассажирам преодолевать самые длинные трансконтинентальные маршруты без посадок. В качестве идеала они представили свой 777-ой. 

Исходя из реакции покупателей, предложенная компанией концепция не произвела на них ожидаемого впечатления, в результате чего «Боинг» был вынужден отправляться в поиски другого пути. После долгих и мучительных размышлений компания пришла к решению модернизировать 747-ой, увеличив количество пассажиров до 550. Одновременно с этим, цена самолета, а также эксплуатационные расходы предусматривались быть намного ниже, нежели у «Эрбас Индастри».

Прошло всего 4 месяца и компания «Боинг» отказалась от указанного решения, поскольку заказчиков на его суперлайнер не нашлось. Как результат, проект отправился на в шкаф. Одновременно с этим, ему на смену пришла некая новинка в сфере авиаперелетов – так называемое «летающее крыло». Самолет такого рода должен летать на такие же долгие расстояния, но на достаточно большой высоте и со скоростью звука. В этом случае заказчиков должна была привлечь скорость, которая ставила в качестве результата меньшее время перелета. 

Несмотря на острые дискуссии, которые точились вокруг этого проекта, он также долго не протянул. Компания без объяснения причин передала в печать изображение варианта нового самолета. Такой формы судна мир еще не видел - имея крылья, которые прикреплены сзади самолета, он летит как бы «хвостом вперед». Данное судно, по словам представителей компании, должно было летать с околозвуковой скоростью – около 1100 километров в час, то есть на 20 процентов быстрее большинства нынешних пассажирских судов. Разработка лайнера, получившего название «Соник Крузер», развернулась с середины 2014 года и должно обойтись в 4 миллиарда долларов, однако никаких реакций со стороны рынка пока не последовало.

Напомним, в борьбе за авторитет на мировом рынке принимают участие не только цеха, лаборатории и конструкторские бюро. Большая роль в данном случае отводится дипломатии: «Боинг» наглядно продемонстрировал, что настроен решительно, когда в 2001 году создал свое «внешнеполитическое ведомство». На кресло руководителя был приглашен человек по имени Томас Пикеринг, который занял место старшего вице-президента компании по иностранным делам. У вышеуказанной личности богатый опыт: на протяжении 1993-1996 годов он являлся послом Соединенных Штатов в России, а затем - замгоссекретаря в администрации Клинтона. Внешняя политика компании после прихода Пикеринга заметно активизировалась. При этом, существенная роль была отведена именно Российской Федерации, которую компания традиционно включала в сферу своих интересов. На протяжении последних нескольких лет она вложила в экономику России более 2 миллиардов долларов, создав исследовательский центр в Москве, где сейчас работает 650 специалистов, изучающих конструкторский и производственный потенциал авиапромышленности РФ и подготавливающих предложения по ее кооперации с компанией. 

В скором времени оказалось, что авиапромышленность Российской Федерации не прочь посотрудничать и с конкурентами «Боинга». Для компании большой неожиданностью стало сообщение о том, что компания «Эрбас Индастри» в начале 2014 года заключило соглашение с РФ об участии Российской Федерации в целом ряде проектов, включая строительство упоминавшегося лайнера А-380. Естественно, это вызвало озабоченность у руководства компании «Боинг». Нужно было принять необходимые меры, дабы как-то ответить на усилия конкурента. Ответом на деятельность «Эрбас Индастри» являлась поездка в столицу РФ главы компании «Боинг» Фила Кондита. В результате переговоров был заключен договор по нескольким проблемам, включая совместную разработку и выпуск нового самолета на российских заводах. Согласно замыслу партнеров, вышеуказанное воздушное судно заменит все устаревшие модели, созданные еще во времена СССР.

Работу с представителями Российской Федерации продолжил Пикеринг, который также пребывал в Москву осенью, когда был в составе представительной делегации крупного бизнеса США. На этот раз переговоры велись о продаже судов «Аэрофлоту», обеспокоенному состоянием нынешнего своего парка самолетов. А «Аэрофлоте», наряду с двумя десятками современных самолетов компаний «Боинг» и «Эрбас Индастри», по-прежнему работает более 100 устаревших машин производства Советского Союза. Они существенно осложняют жизнь российской авиакомпании, а также мешают успешно вести конкуренцию с ведущими компаниями США и Европы. 

Более того, с весны 2002 года в европейских странах в силу вступили новые стандарты шума, издаваемого самолетами: ни один самолет старого производства не удовлетворяет указанные нормы. Такое развитие событий заставило российский «Аэрофлот» поторопиться с модернизацией своего парка. В качестве завершения переговоров было подготовлено соглашение на продажу первых 53 самолетов компании «Боинг» в ближайшем будущем. Тот факт, что свой интерес к соглашению проявили Геннадий Селезнев, спикер Госдумы, и Михаил Касьянов, премьер-министр, является почти стопроцентной гарантией подписания вышеуказанного договора. Этот заказ – серьезная поддержка для «Боинга» в экономической ситуации, которая сложилась в компании в начале осень текущего года.

Компания «Боинг» также с большим интересом относится к азиатским государствам, особенно к КНР, и прилагает большие усилия, дабы завоевать этот рынок. Президент «Боинга» отметил: «Этот рынок очень и очень емкий: согласно оценкам экспертов Китай на протяжении 15-20 лет собирается закупить около 1200 гражданских самолетов». Согласно последним сообщениям пресс-службы компании, она близка к успеху.