Гражданская авиации:история и современность.

 

 рекомендуем сервисный центр

 В 1967 году правительства этих стран договорились о начале работы над проектом самолета А300- первого детища  общеевропейского консорциума, о чем  в сентябре 1967 года был подписан соответствующий меморандум. Общее руководство и координацию работы над проектом  решили сосредоточить  в штаб – квартире в Тулузе (Франция), которая была создана в декабре 1970 г.

 Работа над проектом первого общеевропейского  широкофюзеляжного самолета А300 B1 началась в 1969 году, в  конце 1972 года состоялся его первый пробный полет, а уже  меньше чем через шесть месяцев, в конце июля  1973 года, появилась и модель  самолета А300В2, который отличал от предыдущей модели удлиненный на 2,6 метра фюзеляж.  Летные испытания проходили с участием 4 машин  прошли благополучно, вслед за чем обе модели прошли сертификацию-  в марте 1974 года во Франции и ФРГ, а через 2 месяца, в мае 1974  года- в США. Самолет был сразу же запущен в серийное производство.

Первая модель, поступившая на  рынок,  А300 В2- 100,  была оснащена американскими моторами GeneralElectricCF6-50C., но вскоре, под конец 1976 года, свет увидела новая модель А300 В2- 200, работавшая на моторах ТРДД Pratt & WhitneyJT9D-59A.

Эти модели были доработаны в модель А300 В4, в частности, в конструкцию были внесены значительные  улучшения. Следующей модификацией стал А300В4 с улучшенными характеристиками и увеличенной дальностью полёта.  После первого пробного  полёта этой машины(  состоялся  26 декабря 1974 г.), эта модель  получила сертификат уже  в марте 1975 г.  В конструкцию самолёта был впервые введен  аналоговый комплекс  авионики с выводом информации на электромеханические индикаторы. По  спецзаказу индонезийской авиакомпании  для нее  разработали кабину экипажа специальной компоновки (с приборной доской со всеми необходимыми индикаторами) - по так называемой концепции FFCC (ForwardFacingCrewCockpit). Практически сразу, в мае 1975 года,  началась регулярная эксплуатация  этой модели аэробуса.

 Авиконсорциум Airbus, можно сказать, « набил руку» на модели  А300В, накопив солидный  опыт   в ходе его разработки, который лег в основу всей его дальнейшей работы. На основе его первого детища- пассажирского самолёта были разработаны также  грузопассажирский вариант А300С4 и грузовой - A300F4. Но массового признания и спроса данные модели не имели - всего было построено четыре машины. Они отличались наличием  по левому борту фюзеляжа перед крылом грузовой  двери  размером 3,58x2,56 м., вместимость их кабины позволяла  разместить до 20 грузовых поддонов, а в нижних грузовых отсеках - до 20 контейнеров типа LDЗ общей массой до 40 тонн.

 

 В 1997 г.  для нужд Национального центра по исследованиям космического пространства Франции был создан  новый модифицированный самолёт А300 ZERO-G, который был способен имитировать условия невесомости.

В конце 1980 г.  Airbus приступил к разработке  нового ,усовершенствованного варианта крылатой машины - А300-600, предназначенного  для авиалиний средней и большой протяжённости.  Конструкция нового летательного аппарата представляла собой этакий гибрид- в ней  была  использована передняя  и центральная секции фюзеляжа и крыло самолётов А300В2/В4, а хвостовая  часть фюзеляжа  была  взята  от самолёта А310. Кабина экипажа стала такой же, как и на А310,также она "унаследовала"  цифровые комплексы авионики - EFIS и ЕСАМ от  модели А310. Чтобы  обеспечить  требуемую центровку, фюзеляж пришлось  удлинить  на 0,53 м,  и установить на концах крыла  так называемые «крылышки».

Опытный экземпляр (с двигателями JT9D-7R4H1) совершил первый экспериментальный  полёт 8 июля 1983 г. В начале марта 1984 г. новый аппартат прошел  сертифицикацию  во Франции. В марте 1985 г.  был сертифицирован  вариант  аэробуса  с двигателями CF6-80C2, а в сентябре начались его поставки. Первым  покупателем этой  модели стала таиландская авиакомпания ThaiAirways.

На базе А300-600 был создан еще один  вариант с увеличенной дальностью полёта - A300-600R. К  работе по его созданию  консорциум Airbus приступил в 1985 г. Для увеличения дальности полёта  в его конструкцию внесли дополнительный топливный бак ёмкостью 6150 л, который решили  разместить  в горизонтальном оперении машины. Это изменение в конструкции аппартат  позволило  получить дополнительный бонус - с помощью системы перекачки топлива стало возможно управлять балансировкой самолёта в полёте (  хотя это не было абсолютно ново- впервые подобную систему  уже использовали на модели самолёта A310-300).

 Первый пробный полёт A300-600R (с двигателями GeneralElectricCF6-80C2A5) совершил 9 декабря 1987 г. В марте 1988 г. он прошел  сертификацию в странах  Европы и США. Первый  покупателем нового самолёта  в конце апреля 1988 г.  стала  крупная американская  авиакомпания AmericanAirlines. В конце сентября 1988 г. в первый раз поднялся в воздух  вариант  с двигателями фирмы Pratt & Whitney,  поставки  которого  были начаты с  ноября 1988 г. В марте 1990 г. аэробус A300-600R, оснащённый двигателями фирмы GeneralElectric,  получил сертификат  FAA на соответствие требованиям ETOPS к двухдвигательным магистральным самолётам, которые требовали от  машины способности  выполнять  полет в течение 180 мин  до запасного аэродрома с одним работающим двигателем. A300-600R  был запущен в серийное производство  с 1987 г. К началу 1996 г. было поставлено 148 аэробусов.

На основе самолёта A300-600R специально сформированной фирмой SATIC был разработан грузовой A300-600STBeluga для собственных нужд аэроконсорциума,  которая предназначалась  для перевозки крупногабаритных конструкций (секций фюзеляжа, консолей крыла, поверхностей оперения и двигателей) для пассажирских самолётов консорциума Airbus с заводов-изготовителей во Францию на сборочный комплекс в Коломье (пригород Тулузы).  Принципиальное отличие  данной модели самолёта- увеличенный до 7,7 м диаметр фюзеляжа и открывающийся вверх носовой обтекатель. На концах горизонтального оперения установлены две концевые «шайбы». Общая грузоподъемность  самолёта  достаточно велика- до 45.000 кг на расстояние 2700 км.

В 2005 г. в  авиакомпаниях всего  мира  было в эксплуатации 407 с различных модификаций самолётов А300 .

В середине 1975 г. Airbus была начата разработка проекта самолёта А300В10, представлявшего собой вариант А300В4, имеющего  укороченный фюзеляж. Крыло фирмы ВАе  было уменьшенного размаха и  имело новое горизонтальное оперение. Три года спустя,  данная программа, обозначенная   как А310, официально стартовала. Авиакомпаниям  было предложено на выбор два варианта: А310-100 с дальностью полёта 3700 км,  который  практически никого  не заинтересовал, и A310-200, имевший  дальность полёта 5500 км, который и  стал исходной моделью.

 Первый полёт опытного летательного аппарата  A310-200, оснащенного  двигателями Pratt & WhitneyJT9D-7R4, состоялся 3 апреля 1982 г., а в августе того же,  1982 г., в воздух впервые поднялся  и  самолёт с двигателями GeneralElectricCF6-80A . В марте 1983 г. была  завершена сертификация  новой модели во Франции и ФРГ, в январе 1984 г. - в Великобритании, а в феврале 1985 г. - в США.

В апреле 1983 г.  Lufthansa и Swissair  первыми  ввели в эксплуатацию  новый борт A310-200. Весной 1986 г.  в конструкцию A310-200 были внесены корректировки, повысив  его  топливную эффективность: на законцовках крыла появились «крылышки», вертикальное оперение стало  производиться из углепластика, а  для производства тормозов колёс стали использоваться  композиты  на основе волокон углерода.

Конструкция  пассажирского самолёта легла в основу и  грузопассажирского варианта A310-200С, оснащённого  грузовой дверью сбоку, проектная грузоподъемность  которого должна была составить до 40.300 кг, и грузовой самолёт A310-200F с «платной нагрузкой» 43.000 кг.

рекомендуем сервисный центр

Но основным вариантом  все же  стал самолёт A310-300, предназначенный для эксплуатации на маршрутах большей протяжённости, чем A310-200. Проектные работы по нему были  начаты  в 1982 г.Официальный старт  разработке машины был дан  в марте 1983 г. после начала поставок A310-200. Основное отличие «трёхсотки» от исходного варианта заключалось, по замыслу конструкторов,  в наличии дополнительного топливного бака ёмкостью 6100 л в горизонтальном оперении и применении  усовершенствованной,  автоматизированной системы перекачки топлива  в целях  сохранения оптимальной балансировки самолёта. На законцовках крыла также появились «крылышки», которыми позже  вошли в конструкцию и A310-200. A310-300 получил цифровой комплекс авионики EFIS , имевший четыре  цветных многофункциональных дисплея полётной информации и цифровую  систему контроля за работой бортсистем и предупреждения об отказах ЕСАМ.

Усовершенствованное радионавигационное оборудование соответствовало стандарту ARINC 700.

Пробный  полёт опытного A310-300 с двигателями от  Pratt & WhitneyJT9D-7R4 состоялся 8 июля 1985 г., а первый полёт самолёта с двигателями от американского  GeneralElectricCF6-80C2 - в сентябре 1985 г.  К концу  1985 г.,   в декабре, завершилась его сертификация  и  в этом же месяце самолет нашел своего первого покупателя- им стала  швейцарская авиакомпания Swissair.

В октябре 1991 г. A310-300 сертифицировал «Авиарегистр» РФ, в результате чего он получил право на эксплуатацию в российских авиакомпаниях.   Бывший советский авиагигант - авиакомпания «Аэрофлот - РАЛ» приобрела 10 самолётов A310-300, два из которых брала в аренду у якутской авиакомпании «Даймонд Саха».

Несколько самолётов A310-200 и A310-300  использовались  ВВС ряда зарубежных  стран (Канада, ФРГ, Франция и Таиланд) для перевозки высокопоставленных лиц, а также в качестве  военно-транспортных. В 1995 г. один A310-300  был переоборудован в транспортный самолёт-заправщик MRTT, который  может  использоваться  для перевозки различных военных грузов, а также дополнительного  топлива массой 28.000 кг для заправки одного - двух самолётов в полёте.

A310-300 увидел серийное производство  1985 г. Всего  за 12 лет-  началу 1997 г. было продано  176 самолётов этой модели. Общее число проданных A310 к середине 1997 г. составляло 261,  из которых фактически  использовалось  249 воздушных судов. В 2005 г. авиакомпании мира эксплуатировали 200 самолётов A310.

В 1972 г. консорциум приступил к проектированию широкофюзеляжного самолёта А300В9, представляющего удлиненный вариант А300В2 на 322 места, так как рынок нуждался в более вместительном самолёте, и консорциум проработал проект А300В11 с четырьмя ТРДД. В 1980 г. оба проекта получили соответственно обозначения ТА9 и ТА11 (ТА - twinaisle - «широкофюзеляжный»).У обоих новых самолётов предполагалась  общая конструкция планера и разное число двигателей. В январе 1986 г проекту ТА9 было присвоено обозначение А330, а проекту ТА11 - А340. Хотя официально программы обоих самолётов начались в июне 1987 г, первым по графику шёл А340, а с интервалом примерно в год - А330.

  В  начале 1990- х  консорциум  сообщил о планах разработки новой модификации самолёта А340-200, способной совершать беспосадочные полёты на маршрутах протяжённостью свыше 14.000 км,хотя первоначальный проект   самолёта А340 предусматривал  дальность полёта 12.400 км, который по размерам был идентичен А330-300, но с учетом потребностей  мирового рынка  на широкофюзеляжные самолёты с большей  дальностью полёта до 14.000 км. .

Лётные испытания опытного А340-300 начались 25 октября 1991 г., а А340-200 - в апреле 1992 г.  Сертификация обоих вариантов по европейским нормам JAA завершилась в конце декабря 1992 г., а в мае 1993 г. они получили сертификат FAA. В конце февраля 1993 г. первый самолёт А340-300 получила авиакомпания AirFrance, а  первый А340-200  в это же время пополнил парк немецкой авиакомпании Lufthansa.

16-18 июня 1993 г. самолёт А340-200, названный WorldRanger, имевший три допорлнительных  топливных бака в  грузовом отсеке, выполнил кругосветный перелёт по маршруту Париж - Окленд (Новая Зеландия) - Париж с одной посадкой в Окленде.  Весь перелёт продолжался 48 ч 22 мин. Самолет преодолел маршрут  Париж - Окленд протяжённостью 19.100 км  за  рекордные 21 ч 32 мин. Этот новый  рекорд для данного маршрута продержался до весны 1997 г., когда был побит  американским Boeing 777-200IGW.

А340 - моноплан со свободнонесущим стреловидным крылом. Большое удлинение и наличие концевых аэродинамических поверхностей обеспечивают высокое качество (10 ед.) и снижают индуктивное сопротивление. Крыло имеет большую относительную толщину, которая увеличивает внутренние объёмы для топлива. Улучшенные несущие свойства позволили уменьшить площадь, общую массу конструкции и, как следствие, расход топлива. Крыло выполнено из высокопрочных алюминиевых сплавов и композитов. Широко использовали и монолитные панели, что упрощало сборку и снижало стоимость производства. Это также позволило снизить вес конструкции и сократить число потенциальных зон нарушения герметизации. Исключение соединений внахлест, малое число отверстий под болты уменьшали число мест, где могут зарождаться трещины.

На каждой консоли установлены закрылки и, что интересно, семь секций предкрылков, занимавших почти всю длину передней кромки. И закрылки, и предкрылки управлялись автоматически с помощью ЭДСУ. Крыло имело внутренние элероны и интерцепторы, что повышало эффективность поперечного управления и улучшало крейсерскую аэродинамику крыла.

Фюзеляж - полумонококовой конструкции, круглый в поперечном сечении. В конструкции оперения широко применяли композиты, что значительно снизило массу. Самолёт имеет трёхстоечное убирающееся шасси с шарнирной подвеской колёсных тележек. Носовая стойка - со сдвоенными управляемыми колёсами. Каждая основная стойка снабжена двумя двухколёсными тележками с тандемным расположением колес. Система торможения -автоматическая.

Навигационные системы А340 позволяют экипажу летать в автоматическом режиме. Специальный прибор для определения центра тяжести даёт соответствующий сигнал на установку триммера руля высоты.

Кабина самолёта идентична кабине других лайнеров Airbus. Главное отличие - большие размеры, приборы ещё для двух моторов, немного изменённая потолочная панель. На приборной доске установлены шесть многофункциональных дисплеев: внешние экраны работают как«лётные дисплеи» (первичная информация), а средние - как навигационные. Оба средних экрана используют и для передачи информации о параметрах систем и двигателей в аварийной ситуации. Есть и резервный контур, обеспечивающий пилоту возможность посадки самолёта при отказах. Кресла экипажа нового поколения - с электрической системой управления по трём осям и с отклоняемой спинкой. Положение педалей и высота подлокотников - регулируемые. Слева и справа установлены боковые ручки управления.

А340-200 стал родоначальником для  целого семейства самолётов: А340-300 - дальнейшее развитие А340-200, с увеличенной пассажировместимостью; А340-300Е - улучшенная версия  самолёта А340-300 с увеличенной взлётной массой и большей дальностью полёта.  Впервые он поднялся воздух  25 августа 1995 г.,  прошел сертификацию  1996 г. Первым заказчиком самолёта стала авиакомпания SingaporeAirlines, получившая первые машины в апреле 1996 г.  В серийном производсте  с 1995 г.

рекомендуем сервисный центр

А340-500 - дальнемагистральный пассажирский самолёт, оборудованный турбовентиляторными двигателями Rolls-RoyceTrent 553. А340-500 имеет один из самых длинных (67,90 м) фюзеляжей в семействе АЗЗО/340, позволяющий разместить в нём баки с горючим общей вме А340-500. Он впервые поднялся в воздух в апреле 2001 г. Это самый большой по пассажировместимости самолёт семейства А340. Ёмкость топливных баков - 194.880 л, возможность перевозки  380 человек , а дальность полета - 13.900 км. Для А340-600 разработан новый вариант интерьера. Были спроектированы новые более вместительные отсеки для ручной клади с облегчённым доступом.

На 44 -м  международном  авиакосмическом  салоне «Ле Бурже 2001» новый лайнер вызвал большой интерес, за неделю демонстрационных полетов благодаря своему внешнему виду и улучшенной маневренности  став фаворитом публики.

В 2005 г. во всем  мире  в эксплуатации находилось  230 самолётов А340-200/300 и 64 лайнера А340-500/600. Наибольшим парком этих машин располагала  немецкая  Lufthansa (30 штук А340-300)., на втором месте-  AirFrance ( 21  самолёт А340-300).  На третье месте авиакомпания Iberia, имеющая 18 лайнеров А340-300 и авиакомпания Emirates, сделавшая заказ на 18 самолётов A340-600, который   является самым дальним из этого семейства авиалайнеров. Он способен перевозить 313 человек при трёхклассной компоновке салона на расстояние 15.742 км. Максимальная взлётная масса машины -365.000 кг. прообразом для  А340-600 послужила модель  А340-500. Он впервые поднялся в воздух в апреле 2001 г. Это самый большой по пассажировместимости самолёт семейства А340. Его топливные баки вмещают 194.880 л, что позволяет перевозить 380 человек на расстояние 13.900 км.  Модель  А340-600 имеет  новый вариант интерьера и новые  отсеки для ручной клади с облегчённым доступом.

В ПЫЛУ КОНКУРЕНТНОЙ БОРЬБЫ

В Европе  были недовольны и обеспокоены  безраздельным господством "Боинга". Европейские, сравнительно небольшие компании не могли конкурировать с ним на равных . Поэтому в 1980 году с одобрения ЕЭС авиастроительные фирмы четырех стран Европы: Англии, Франции, Германии и Испании, объединились и образовали  в международный  консорциум по производству пассажирских самолетов под названием  название "Эрбас Индастри" (AirbusIndustry). Первые десять лет ушли на освоение производства нескольких типов пассажирских самолетов. Хотя по своим  техническим данным они  мало отличались от самолетов "Боинга", это не внушало гиганту  особого беспокойства: объемы продаж европейского конкурента  оставались мало сопоставимы с объемом продаж "Боинга". Но  "Эрбас Индастри" набирал обороты  день ото дня,  к началу 1990-х годов его доля на мировом рынке приблизилась к одной трети. Это были  уже значимые показатели. На что "Боинг"  отреагировал решением  разработать новые  модификации  существующих моделей: расчет был на то, что это лучше удовлетворит запросы покупателей и поможет укрепить свое, пошатнувшееся было,лидирующее положение. К примеру, малая и наиболее массовая модель 737 предлагалась в шести модификациях, отличающихся размерами и внутренней компоновкой. Однако вскоре обнаружилась недостаточность принятых мер  для надежного и солидного  "отрыва" от конкурента.

Тогда был разработан  и запущен  в серийное производство принципиально новый двухмоторный самолет модели 777 для сверхдальних межконтинентальных линий, в том числе, для транстихоокеанских маршрутов ( до сих пор это считалось прерогативой четырехмоторных машин). И хотя по вместимости 777-ой был  меньше, чем у 747-го, но  он превосходил его в скорости  и экономическим показателям . Расчет оправдался: в короткие сроки  777-ой завоевал признание и хорошую репутацию, и пользовался высоким покупательским спросом .

В это же время "Боинг" остался единственной авиастроительной компанией  в США , купив  своего давнего конкурента- корпорацию "Макдоннел- Дуглас", которая имела в своем составе несколько   заводов по производству гражданских и военных самолетов.  Таким образом, эта сделка  превратила  "Боинг" в легального монополиста. Правительство не мешало такой, явно противозаконной, монополизации рынка самолетов, оказав  таким образом поддержку "Боингу" в пику ЕЭС,  страны-участницы которого тоже не гнушались  помогать "своей" "Эрбас Индастри" официально субсидируя ее.

 Консорциум "Эрбас Индастри" в свою очередь  объявил об амбициозном намерении  разработать  проект  нового, невиданного по размерам, пассажирского самолета- А-380. В разных модификациях он сможет перевозить на межконтинентальных линиях от 550 до 800 пассажиров. При этом  для пассажиров  задумывались удобства, которые до тех пор  были только на  круизных кораблях: на его борту будут спальные места, ресторан, магазины, парикмахерские, гимнастический зал и еще многое другое, что поможет путешественникам легче перенести длительный полет.

Поначалу  столь амбициозное заявление было встречено руководством  "Боинга"  со здоровым скепсисом:   с трудом  верилось, что европейцы найдут аж  12 млрд. долларов на разработку и освоение производства и  достаточно покупателей и окупить разработку столь дорогого проекта . Однако, вопреки ожиданиям, менее  чем за полгода,  нужные деньги были найдены, а еще через несколько месяцев  в прессе появились сообщения "Эрбас Индастри", что им  получены необходимые  средства для начала производства 50 заказов. Это был шах и мат: американцам ответить было нечем. До появления А-380  среди американских конструкторов превалировало мнение, что время сверхбольших самолетов уходит, решающим фактором становится дальность беспосадочного полета и скорость, поэтому господствующим станет лайнер, позволяющий пассажирам трансконтинентальных линий преодолевать самые длинные маршруты без посадок. Всем этим требованиям, были уверены американцы, отвечала их 777-я модель "Боинга" , чьи рекорды дальности и скорости были неоспоримы.

Однако, вопреки чаяниям американцев , предложенная концепция не произвела на покупателей  ожидаемого  впечатления, и "Боинг" после долгих  колебаний решил модернизировать 747-ой,последовав за европейскими конкурентами и  увеличив  пассажировместимость своего лайнера   до 550.  При этом цена самолета и эксплуатационные расходы предполагались быть значительно ниже, чем у "Эрбас Индастри".

 Но буквально через 6 месяцев "Боинг" отказался  и от этого нового  решения, потому что  и оно не встретило поддержки и интереса  заказчиков , и  реализация проекта была отложена до лучших времен.  Была предложена принципиально новая модель летательного аппарата - "Летающее крыло". Такой самолет должен летать на те же расстояния, что и современные лайнеры, но на большей высоте и с околозвуковой скоростью.   Таким образом, основной "фишкой"  новой модели должны были стать именно более высокая скорость и, следовательно, меньшее время перелета, которые и  должны были привлечь заказчиков.

Родоначальник дальних пассажирских самолетов, четырехмоторный "Стратолайнер" (1938 год)

Но и  концептуальная модель"летающее крыло"  вскоре , в начале  2001 года, как и свой предшественник, накрылась медным тазом. Без   внятного объяснения   причин "Боинг"  опубликовал  в прессе  изображение нового варианта самолета необычной  формы , не имевшей себе аналогов: имея крылья, расположенные сзади, он летит как бы "хвостом вперед". Этот лайнер, по замыслу  авиаконструкторов,  должен будет летать с околозвуковой скоростью - 700 миль в час (1120 км/час), т.е. на 20% быстрее большинства современных пассажирских самолетов. Разработка лайнера, который получил название "Соник Крузер", развернулась полным ходом с середины прошлого года и, как ожидают, обойдется в 4 млрд. долларов.  Заказчиков на этот проект тоже пока нет.

рекомендуем сервисный центр

В войне  за господство на мировом рынке участвуют не только конструкторские бюро, лаборатории и цеха. Большая роль отводится дипломатии ("дипломатия- это продолжение войны другими средствами"), что "Боинг" наглядно продемонстрировал, когда в начале 2001 года создал собственное "внешнеполитическое ведомство", разместив его в Вашингтоне, по соседству с правительством. Возглавил новооиспеченную  структуру  Томас Пикеринг, занявший кресло старшего вице-президента "Боинга" по иностранным делам. У него  имелся богатый  дипломатический опыт: в 1993-96 гг. он был послом США в России, а в последние годы - заместителем госсекретаря в администрации президента Клинтона.   Пикеринг развил бурную внешнеполитическую деятельность авиакомпании,  причем существенная роль   в его планах была отведена России,  по традиции входящей   в сферу  особых интересов авиакомпании. В последние годы в российскую экономику было вложено  более 2 млрд долларов и даже создан в Москве исследовательский центр,  с огромным штатом в 650 специалистов из России и иностранцев. В  задачи  этого центра входит изучение  производственного  и конструкторского потенциала авиапромышленности России и создания благоприятных условий для ее  кооперации с "Боингом".

Но оказалось, что российская авиапромышленность не  отдает решительного предпочтения "Боингу" и не  чурается  сотрудничества  и с конкурентами авиагиганта. Например,  "Эрбас Индастри" в начале прошлого года заключил крупное соглашение об участии россиян в ряде проектов, в частности, в строительстве упоминавшегося суперлайнера А-380. Это, естественно, вызвало серьезную озабоченность у "Боинга", и нужно было принять меры, чтобы как-то нейтрализовать усилия конкурента.  В ответ  на "вылазку" "Эрбас Индастри"  в Москву приехал  глава "Боинга" Фил Кондит , итогом  переговоров которого стали договоренности по нескольким проблемам, в частности, о совместной разработке и последующем выпуске на российских заводах нового самолета для внутриконтинентальных и региональных авиалиний, в котором найдет применение новейшая американская технология. По замыслу партнеров, эта модель  самолета  должна принять эстафету от   устаревших советских моделей  и  найти  сбыт во многих странах.

 Пикеринг осенью в составе представительной делегации крупного американского бизнеса тоже отметился  в Москве. На этот раз переговоры касались продажи авиалайнеров "Аэрофлоту", нынешнее  состояние   парка самолетов которого не внушает особого оптимизма.  Кроме тридцати  вполне современных самолетов "Боинга" и "Эрбас Индастри", в "Аэрофлоте"  также  продолжают работать более сотни устаревших машин советского производства, которые  серьезно беспокоят  флагманскую российскую авиакомпанию и  не позволяют  успешно конкурировать с ведущими европейскими и американскими компаниями на международных маршрутах. К тому же с апреля 2002 года в Европе вступили  в силу новые стандарты по шуму самолетов,  нормам которых  ни один старый самолет не удовлетворяет. Все это заставило "Аэрофлот" поторопиться с обновлением своего парка самолетов. В завершение переговоров было подготовлено к подписанию соглашение на продажу в самом ближайшем будущем первых 50 самолетов "Боинга". То, что к соглашению проявили живой интерес  члены Правительства  РФ-премьер-министр Михаил Касьянов и спикер Госдумы Геннадий Селезнев, почти гарантирует, что оно будет подписано. Этот заказ  серьезно облегчит жизнь  "Боинга" в тяжелой экономической ситуации, возникшей после теракта 11 сентября 2001 года.

 В сферу приоритетных  интересов  "Боинга"  входят и развитые  азиатские страны, особенно  Китай, и прилагает немалые усилия для завоевания рынков этого региона. Рынок  Поднебесной  очень емкий: по оценкам экспертов, в предстоящие 15-20 лет Китай собирается закупить примерно 1200 гражданских самолетов. Последние сообщения говорят о том, что "Боинг" и здесь преуспел. В этом немалая заслуга дипломатов: в порядке кооперации китайские предприятия привлечены к изготовлению узлов для самолетов "Боинга", созданы центры по обучению китайских пилотов, достигнута договоренность об организации сети предприятий по техническому обслуживанию самолетов и снабжению запчастями. Таким образом, Китай получит новые  современные заводы и новые рабочие места, а это дополнительный  приток денег в страну. В обмен на столь щедрые авансы,  китайцы, кажется, готовы к заключению масштабной сделки на поставку лайнеров "Боинга".

Жесткая  борьба за "место под солнцем" на мировом рынке заставляет его участников прибегать к нетривиальным методам  конкурентной борьбы. Например, когда "Боинг" стал испытывать особые трудности с получением заказов, он предложил авиакомпаниям продать ему старые самолеты своего же производства при условии, приобретения ими взамен  у него новых машин. Неся  определенные финансовые потери, компания тем не менее "убивала двух зайцев": продавала свои самолеты и, одновременно, "уводила" покупателей у конкурента, занимая тот сегмент, где и они могли бы преуспеть. После успеха   этого  способа , "Боинг" пошел дальше: он согласился покупать даже старые самолеты "Эрбас Индастри" в обмен на продажу своих. Насколько можно понять из сообщений прессы, эта практика также оправдывает себя.

События 11 сентября нанесли серьезный удар по пассажирским авиакомпаниям, в результате  теракта снизилось доверие  пассажиров к  надежности воздушного  транспорта , перед лицом небывалого спада, они  были вынуждены аннулировать  значительную часть заказов на новые самолеты. Это, в свою очередь, вызвало кризис у производителей гражданских самолетов. "Боинг" был вынужден сократить свои производственные программы. По предварительным оценкам экспертов, уже в первой половине этого года выпуск пассажирских авиалайнеров "Боинга" сократится вдвое, а ожидаемые потери составят почти 20 млрд. долларов (ожидавшийся годовой объем продаж - около 50 млрд долларов). Перед лицом небывалого кризиса "Боинг"  произвел массовые  увольнения - более  30 тыс. рабочих и инженеров заводов, выпускающих гражданские самолеты. Специалисты сходятся во мнении, что массовое увольнение работников "Боинга" -единственно возможный  осмысленный выход с точки зрения экономики и продолжения конкурентной борьбы (социальный аспект здесь не рассматривается).Эта вынужденная мера   позволит компании сохранить финансовое "здоровье" и в нужный момент быстро восстановить производство.

Его конкурент, "Эрбас Индастри", естественно, тоже вынужден сокращать производство и рабочую силу. Но законы в ряде стран Европы ограничивают масштабы увольнений, поэтому увольнять приходится меньшими темпами, чем у "Боинга".   Это  ослабляет финансовое положение консорциума и   отрицательно влияет на его способности выйти из кризиса.

 

Экономисты уверяют, что со временем гражданская авиация, а вместе с ней и авиапромышленность восстановят свои позиции. Но произойдет это не так быстро: самое раннее, к  2005 году. В любом случае, накал  конкурентной  борьбы между двумя авиагигантами   не ослабеет, и мы еще станем свидетелями новых захватывающих перипетий  этой жесткой схватки.  В любом случае не стоит забывать , что конкуренция - это не только погоня за длинным рублем, но и залог постоянного совершенствования самолетов, повышения их качества, надежности и безопасности.

рекомендуем сервисный центр